Zoeken

Mythes over elektrisch rijden ontmaskerd

Auteur

Olof van der Gaag

Elektrisch rijden wordt voor steeds meer mensen een bereikbaar ideaal, maar consensus ontbreekt volgens Olof van der Gaag over hoe we de overstap naar een elektrische auto kunnen stimuleren. De discussie leeft stelt Van Der Gaag, maar helaas heeft niet iedereen de feiten helder voor ogen.

De elektrische auto is een icoon van de overgang naar een duurzame economie. De elektrische auto vermindert CO2 en gebruikt energie veel efficiënter dan een verbrandingsmotor; met schonere lucht en minder geluid in de directe leefomgeving en groter comfort voor de automobilist. Als kers op de taart helpt de elektrische auto bij de stabilisatie van een elektriciteitssysteem met veel zon- en windenergie (75% in 2030). De mobiliteitssector heeft grote behoefte aan oplossingen, want de CO2-uitstoot blijft hier hardnekkig stijgen.

In grote lijnen is hier consensus over. Veel minder consensus is er over het gewenste beleid om elektrische auto’s te stimuleren. Daarbij buitelen de meningen over elkaar, regelmatig gebaseerd op nogal betwistbare ‘feiten’. Ik noem er een paar:

- ‘Het stimuleren van elektrische auto’s is duur per vermeden ton CO2’ (€1.700 zag ik regelmatig langskomen). In werkelijkheid geeft PBL een forse bandbreedte aan: het stimuleren van elektrische auto’s kost jaarlijks maximaal 140 miljoen euro en levert jaarlijks maximaal 120 miljoen euro op, in nationale kosten. Gemiddeld is het stimuleren van elektrische auto’s dus nagenoeg kostenneutraal, terwijl het ruim 2 megaton CO2-reductie oplevert.

- ‘Er gaan honderden miljoenen/ vele miljarden aan subsidie naartoe’. De inkomstenderving wordt hier berekend door te doen alsof je zonder belastingvoordeel dezelfde auto zou leasen/ kopen. Dat is natuurlijk totaal onrealistisch: mensen kiezen een auto die past bij hun budget. Niemand zou zonder voordeel een even dure auto kiezen. Bovendien raakt dit een belangrijke onderliggende trend: wanneer belastingen deels zijn gebaseerd op vervuiling lopen die inkomsten terug wanneer de vervuiling afneemt. De ‘erosie’ van de belastinggrondslag is een belangrijk thema voor de schatkist, maar kun je moeilijk de elektrische rijder in de schoenen schuiven.

- ‘Er is al 6 miljard belastingvoordeel weggegooid voor elektrische auto’s’. Hierbij gaat het over de afgelopen periode, waarin ook hybride auto’s zijn gestimuleerd. In werkelijkheid ging zo’n 4,5 miljard naar voordelen voor ‘zuinige’ benzine- en dieselauto’s. Bovendien is de stimulans nu gericht op volledig elektrische auto’s en is er ook een plafond ingevoerd: geen stimulans voor elektrische auto’s boven de €50.000 euro.

Hier is een politiek ingewikkelde cocktail ontstaan: enerzijds een grote belofte; anderzijds felle maatschappelijke discussie. Daarbij helpt het om te beginnen bij de nuchtere feiten. En vervolgens zo verstandig mogelijk toe te groeien naar de 100% zero emissie in de nieuwverkoop, zoals de regering wil; en daarbij ook de benodigde Megatonnen CO2-reductie te halen voor het klimaatakkoord.

1904-OLOF-VAN-DER-GAAG-ELEK.-AUTOT-TOT-50.000
“Politiek ingewikkelde cocktail van belofte en maatschappelijke discussie”

Uitgangspunt is dat de automobilist moet worden verleid voor iets nieuws en onbekends. Uit onderzoek van de ANWB blijkt dat mensen best in zijn voor een elektrische auto, maar nog terugschrikken voor de kosten en bang zijn voor gedoe en een lege accu. Dat zijn reële zorgen die centraal moeten staan in het beleid.

- De elektrische auto mag niet duurder zijn dan de fossiele auto. De financiële voordelen moeten precies groot genoeg zijn om voldoende mensen over te laten stappen. Omdat de markt zich snel ontwikkelt, is sturing ‘met de hand aan de kraan’ verstandig. Dus: met goede monitoring zien welke stimulans nog nodig is. Die kosten gaan gelukkig snel de goede kant op: batterijen vertonen een leercurve van 18% (dus bij elke verdubbeling van de markt dalen de kosten met 18%).

- Financieel gezien, gaat het eigenlijk om de kosten over de levensduur. Dat is gunstiger voor elektrische auto’s, want die zijn veel goedkoper in het gebruik. Maar consumenten laten zich sterk leiden door de aanschafprijs. De opkomst van privé-lease biedt een belangrijke kans, maar daarbij speelt nog onzekerheid over restwaarde. Hoe meer het lukt deze drempels weg te nemen, hoe sneller de consument beslissingen neemt op basis van de ‘total cost of ownership’; en hoe kleiner de benodigde stimulans.

- De range van de auto’s en de kwaliteit van de laadinfrastructuur bepalen of de elektrische rijder zorgeloos van A naar B kan. Beiden ontwikkelen zich snel. Nederland kan de range van de auto’s alleen indirect bevorderen, door in het beleid de focus te leggen op auto’s die veel kilometers maken. Dat is ook kostenefficiënter. De kwaliteit van de laadinfra heeft Nederland sterk in eigen hand. Die is in Nederland relatief goed en kan snel verder vooruit; met een goede mix van snelladen, thuisladen en laden in de buurt, bij bedrijven etc.

De overgang naar elektrisch rijden is een ingrijpende technologische, financiële én sociale verandering. De belofte is groot en we staan pas aan het begin. We kunnen nu geen blauwdruk verlangen voor de marsroute tot 2030. Het werkt veel beter om te sturen op de duidelijke doelen uit het regeerakkoord; en met een eerlijke feitenbasis jaarlijks het beleid zo slim mogelijk aan te passen zodat we die doelen ook halen tegen de laagste kosten en met het meeste gemak voor de automobilist. Een opsteker is dat de elektrische auto snel bereikbaarder wordt: in 2021 zijn er 44 modellen te koop onder de €50.000 (gemiddelde prijs €35.000). Deze auto’s halen gemiddeld zo’n 300 kilometer op een volle accu.

Olof van der Gaag

Olof van der Gaag is directeur bij de Nederlandse Vereniging Duurzame Energie (NVDE). Op Twitter is hij te volgen onder @olofvdgaag. De NVDE is een ondernemersorganisatie van ruim 1.500 bedrijven voor 100% duurzame energie