Nog een paar weken en dan steekt schipper Harm Lenten echt van wal, met het eerste nieuwgebouwde binnenvaartschip dat wordt aangedreven door op groene waterstof werkende brandstofcellen. De 135 meter lange Antonie is uitgerust met drie waterstof-containers en gaat voor chemiebedrijf Nobian zout vervoeren van Delfzijl naar de fabriek in de Botlek in Rotterdam. “De capaciteit van het schip is circa 3.850 ton, wat overeenkomt met 120 vrachtwagens”, vertelt Femke Brenninkmeijer met gepaste trots. Sinds medio 2020 is ze CEO van NPRC, een binnenvaartcoöperatie met 150 leden. “De Antonie vaart dus nog dit jaar geruisloos en emissieloos door de natuurgebieden in Noord-Nederland en langs drukbevolkte steden als Amsterdam, Utrecht en Rotterdam.”
Sinds eind mei pendelt er al een omgebouwd containerschip op waterstof heen en weer tussen Rotterdam en Antwerpen. “Ook de eerste geheel emissievrije vaart van een nieuwgebouwd binnenvaartschip door Nederland, zal na de zomer ongetwijfeld veel publiciteit krijgen”, blikt Brenninkmeijer vooruit. “Terecht. Op weg naar een emissievrije binnenvaart in 2050, is het project Waterstof Elektrisch Vrachtschip Antonie (WEVA) ook absoluut een mijlpaal. Dat één reis van de Antonie van Delfzijl naar Rotterdam 120 ritten met een vrachtwagen scheelt, zegt ook veel over de belangrijke rol die de binnenvaart speelt binnen de verduurzaming van het goederenvervoer. De zogenoemde ‘modal shift’ die de Europese Unie in het kader van de Green Deal ambieert, moet ervoor zorgen dat in de toekomst zoveel mogelijk bulkgoederen en containers over afstanden van meer dan 50 kilometer niet meer per vrachtwagen maar per binnenvaartschip en over het spoor worden vervoerd.”
“Meten is weten, je kunt pas gaan reduceren als je de reële CO2-uitstoot goed in beeld hebt”
Brenninkmeijer voegt er meteen aan toe dat het WEVA-project er niet voor heeft gezorgd dat alle NPCR-leden staan te trappelen om, wat de aandrijving van hun binnenvaartschepen betreft, zo snel mogelijk over te stappen van diesel op ‘waterstof-elektrisch’. “De kosten voor de bouw en ontwikkeling van de Antonie zijn ongeveer twee keer zo hoog als die van een conventioneel schip. Zonder een forse financiële bijdrage van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en andere partijen, zou het project niet van de grond zijn gekomen.”
In de Europese binnenvaart is NPRC een grote speler. Van staal en ijzererts tot kunstmest en van strooizout tot suikerbieten, bouwmateriaal en biomassaproducten, vervoeren de leden van de coöperatie jaarlijks circa 14 miljoen ton. “Wat me drie jaar geleden misschien wel over de streep trok, om over te stappen van het havenbedrijf van Amsterdam naar NPRC, is dat het bedrijf een zeer digitale focus heeft en daadwerkelijk data-gedreven werkt”, legt ze uit. “Alle NPRC-scheepseigenaren communiceren bijvoorbeeld via onze iBarge-app. Dat levert heel veel data op, die we gebruiken om de logistiek verder te optimaliseren. Samen met onze ketenpartners doorgronden we niet alleen alle ketens van begin tot eind, maar monitoren we ook alle relevante logistieke processen. Zo zien we waar onnodig lange wachttijden zijn bij het laden en lossen. We digitaliseren niet alleen het vaarproces, maar ook de voorraadstanden, de kadeplanning en noem maar op. Dankzij slimme logistieke oplossingen die mogelijk zijn omdat NPRC zo data-gedreven is, lukt het steeds beter om in heel Noordwest-Europa vraag en aanbod op elkaar af te stemmen.”
Dat de binnenvaart (nog) niet genoemd is in wet- en regelgeving op gebied van CO2-reductie betekent volgens Brenninkmeijer niet dat er geen ‘sterke intrinsieke motivatie is om te verduurzamen’. “Daarbij is de Corporate Sustainability Reporting Directive (CSRD) een belangrijke extra stimulans voor de grote bedrijven en industrie. Binnen de Europese Unie moeten bedrijven niet alleen rapporteren over hun eigen CO2-footprint, maar ook over die van hun toeleveranciers en logistieke dienstverleners. Dat leidt tot heel interessante gesprekken met onze ketenpartners, bijvoorbeeld over de CO2-emissies binnen de keten, de mogelijkheden om die CO2-emissies te reduceren én de verdeling van de kosten waarmee die CO2-emissiereductie gepaard gaat. Ook daarbij bewijzen de data die we verzamelen hun grote waarde.”
De CSRD-richtlijn inspireerde NPRC volgens Brenninkmeijer om een ‘menukaart’ samen te stellen voor haar klanten. “Voor de korte termijn en de lange termijn staan daarop een aantal mogelijkheden om de CO2-emissie van een reis met een binnenvaartschip te reduceren. Dat begint met goed monitoren. Meten is weten, je kunt pas gaan reduceren als je de reële CO2-uitstoot goed in beeld hebt.” In dat verband wijst Brenninkmeijer op een pilot die NPRC ongeveer anderhalf jaar geleden samen met de Topsector Logistiek en techbedrijf Bigmile heeft uitgevoerd om de daadwerkelijke CO2-footprint van de binnenvaart te meten. “De resultaten waren verrassend: de CO2-uitstoot van de NPRC-vloot die deelnam aan de pilot, was 28% lager was dan werd aangenomen.”
“Ook voor de energietransitie in de binnenvaart geldt: als het al kan, kan het niet allemaal tegelijk”
Kortetermijnoplossingen die op de ‘NPRC-menukaart’ staan, zijn volgens Brenninkmeijer onder andere het terugdringen van leegvaart, efficiënter varen, het vervangen van dieselmotoren door zogenaamde Stage V-motoren en het overstappen van diesel op biobrandstoffen. “De binnenvaart is niet de enige sector waar dat laatste interessant voor is. Ik wil er dan ook wel de kanttekening bij plaatsen dat het zaak is dat biobrandstoffen veilig, in voldoende mate beschikbaar én betaalbaar blijven.”
Net als de ‘waterstof-elektrische’ aandrijving die door de Antonie voor het eerst in de praktijk wordt gebracht op een nieuw schip, zijn ook de andere lange-termijnoplossingen op de NPRC-menukaart vooral van technische aard. Brenninkmeijer: “De grote vraag is: welke duurzame techniek biedt voor bestaande en nieuwe binnenvaartschepen het meeste toekomstperspectief, ook wat schaalbaarheid betreft? Wat het WEVA-project zo bijzonder maakt, is dat er sprake is van een optimale ketenintegratie. De waterstof die vrijkomt bij de productieprocessen van chemiebedrijf Nobian, wordt namelijk gebruikt als brandstof voor de Antonie. Hiervoor wordt in Delfzijl speciale infrastructuur aangelegd die het mogelijk maakt om de waterstof te comprimeren en te containeriseren, in containers die op het schip kunnen worden geplaatst.”
Maar om ook de schepen die op de Rijn varen van deze techniek te voorzien, moet de benodigde waterstof-infrastructuur volgens Brenninkmeijer ook elders in Nederland en Duitsland worden aangelegd. “Het consortium RHI2NE, waar ook NPRC deel van uitmaakt, lobbyt hiervoor.”
Als belangrijke speler in de Europese binnenvaart, is het volgens Brenninkmeijer aan NPRC om klanten bewust te maken van de mogelijkheden van duurzamer vervoer over water. Tegelijkertijd wil de coöperatie haar leden ‘optimaal stimuleren en faciliteren’ tijdens de zoektocht die linksom of rechtsom tot een emissievrije binnenvaart in 2050 moet leiden. “Daarbij zijn er verrassend veel overeenkomsten met de land- en tuinbouw. Net als boeren en tuinders zijn de bij de NPRC aangesloten binnenvaartschippers zelfstandige ondernemers, die ook op het gebied van de energietransitie ontzettend veel op zich zien afkomen. Zoveel dat ze vaak door de bomen het bos niet meer zien. NPRC helpt ze daarbij. We zijn geen branchevereniging, maar staan wel pal voor onze leden. Waar mogelijk faciliteren we ze bij de vergroening van hun schepen, maar tegelijkertijd voeren we een stevige lobby, onder andere via de brancheorganisatie Koninklijke Binnenvaart Nederland (KBN) waar we lid van zijn. Want ook voor de energietransitie in de binnenvaart geldt: als het al kan, kan het niet allemaal tegelijk, al was het maar omdat het met enorme kosten gepaard gaat waar binnenvaartschippers niet alleen voor kunnen opdraaien.”
Tekst: Cees de Geus
Fotografie: Studio Dijkgraaf (foto Antonie