Ook vorige week, toen de EU-regeringsleiders in Brussel bijeenkwamen, ging het erover. Hoewel het verbod op de verkoop van fossiele auto’s in 2035 al in 2023 is afgesproken en vastgelegd, is de discussie erover nog springlevend. Italië en Duitsland willen het van tafel, terwijl Frankrijk en Spanje – twee andere lidstaten met een aanzienlijke auto-industrie – het verbod juist in stand willen houden.
In eigen land sprak voormalig Eurocommissaris Frans Timmermans diezelfde week ook over de ban. Hij deed dat in het kader van de groeiende druk op verschillende onderdelen van zijn belangrijkste politieke erfenis: de Europese Green Deal. Weliswaar is het afzwakken van EU-klimaatmaatregelen begrijpelijk, zei Timmermans, maar tegelijk is het ook onverstandig – zowel voor het klimaat als voor de economie.
“Als we de energietransitie vertragen gaan we achterlopen bij China en de VS. Als je de Chinezen een plezier wilt doen dan moet je de uitfasering van de verbrandingsmotor uitstellen. (…) Als er nieuwe technologieën zijn dan moet je die omarmen, anders loop je achter de feiten aan in de wereldeconomie”, zo tekende de NOS op.
Timmermans’ opvatting is op het eerste gezicht een heel logische. De toekomst van de auto is niet de verbrandingsmotor. Met je vingernagels aan fossiel blijven hangen is op termijn een verliesstrategie. En ja, doelen stellen is belangrijk: een datum geeft duidelijkheid en dwingt tot actie. Bovendien heeft de Europese auto-industrie op dit moment – waarschijnlijk – nog voldoende potentieel om de omslag te kunnen maken.
“In Nederland hebben we gezien wat er kan gebeuren als er ook andere beleidsdoelen zijn, maar die niet worden verankerd en daardoor al snel het onderspit delven”
Maar dan wordt het ingewikkelder. Willen we dat onze elektrische auto’s straks in de EU worden gemaakt? Zo niet, wat doen we dan met de pakweg 2,6 miljoen directe banen in de sector? En de miljoenen indirecte banen? Hoe afhankelijk willen we worden, zonder eigen auto-industrie? Willen we bedrijven als VW behouden, of is BYD ook prima? En mag iedere lidstaat z’n eigen keuzes maken?
Oftewel achter het logisch klinkende verbod op de fossiele auto, gaat een veel complexere realiteit schuil. Een waarin de EU voor moeilijke keuzes staat – keuzes die allemaal óók nadelen hebben. Klimaatambities, concurrentievermogen, strategische onafhankelijkheid, handelspolitiek, industriepolitiek en Europese eenheid, of het gebrek eraan – alles komt hier samen.
Een ding is helder: alléén een wettelijk verbod vastleggen zal niet voldoende zijn. Althans, niet als je ook andere doelen hebt, zoals de EU die heeft, bijvoorbeeld op het gebied van strategische autonomie. In Nederland hebben we gezien wat er kan gebeuren als er ook andere beleidsdoelen zijn, maar die niet worden verankerd en daardoor al snel het onderspit delven.
Zo moest de klimaattafel Industrie niet alleen de uitstoot fors reduceren, maar ook de Nederlandse industrie concurrerend houden. Sterker nog: Nederland zou met z’n snel vergroende industrie zelfs vooropgaan, was het idee. Klimaat en economie hand in hand, verduurzaming als business opportunity. En dat had inderdaad gekund, maar de praktijk was anders.
Al snel bleek dat de randvoorwaarden voor die business niet op orde waren. En met obstakels als netcongestie, stikstof, hoge energiekosten en ellenlange procedures bleef uiteindelijk alleen het harde reductiedoel over. Een doel dat we, cynisch genoeg, waarschijnlijk nog gaan halen ook, omdat de industrie productie afschaalt of verplaatst. Bedrijfssluitingen worden inmiddels in rap tempo aangekondigd.
Of neem de Europese zonnecel-industrie, waarover ik hier eerder schreef. Die was begin deze eeuw koploper, maar ging ten onder. Niet de concurrentie uit China deed de sector de das om, maar de Europese focus op ‘laagste prijs’, ons bijna blinde geloof in vrijhandel en de overtuiging dat de wereld alleen maar liberaler en democratischer zou worden. Dat Europa steeds afhankelijker werd, was geen issue.
“Onze PV-afhankelijkheid van China betekent dat slechts twee leveranciers van omvormers met één druk op de knop 168 GW aan zon PV-capaciteit kunnen uitschakelen”
Onze huidige afhankelijkheid van China op het gebied van zonne-energie betekent dat slechts twee leveranciers van omvormers met één druk op de knop 168 GW aan zon PV-capaciteit in Europa kunnen uitschakelen. Tegen 2030 kan dit cijfer naar verwachting meer dan 400 GW zijn, zo waarschuwde de European Solar Manufacturing Council eerder dit jaar.
Terug naar de auto-industrie. In een onlangs gepubliceerde notitie van het Centre for European Reform, het Jacques Delors Centre en de Bertelsmann Stiftung schetsen de drie instituten een perfect storm voor de sector – een situatie die vraagt om een heldere Europese aanpak in plaats van “een kostbare wirwar van teruggedraaide regelgeving, reddingsoperaties en versnipperde nationale subsidies”
Niet voor niets heet die notitie How buy-European rules can help save Europe’s car industry. Over die regels moet de discussie gaan. En over alle overige randvoorwaarden die nodig zijn om ervoor te zorgen dat de Europese auto-industrie niet alleen in 2035 stopt met de productie van fossiele auto’s, maar ook daadwerkelijk kan concurreren. In Europa en liefst daarbuiten.
Simpelweg langer doorgaan met benzine en diesel, zoals sommige autoproducenten en regeringen betogen, is niet het antwoord. Maar even simpelweg in 2035 de verkoop van fossiele auto’s verbieden, zonder een heldere visie op de Europese auto-industrie en een pan-Europese aanpak met solide beleid, is dat óók niet. Die les zouden we inmiddels toch wel geleerd moeten hebben.
Ik weet het: een pleidooi houden voor een Europese aanpak is inmiddels even cliché als zeggen dat Draghi een goed rapport heeft geschreven. En toch is het nodig om dat pleidooi te blijven houden – keer op keer op keer. Wat in ieder geval niet nodig is, is een platgeslagen discussie over ‘voor’ of ‘tegen’ het 2035-verbod. Die draagt niets wezenlijks bij aan het debat over de fundamentele keuzes waarvoor Europa nu staat.