In Noordwest-Europa wordt veel meer energie verbruikt dan er duurzaam geproduceerd kan worden. Dat komt doordat er veel mensen wonen, met een hoog welvaartsniveau (en dus een grote energieconsumptie) en hier veel industrie is. Dus zoals we nu olie en gas importeren, zullen we dat straks met groene energie gaan doen. Waarschijnlijk gebeurt dat vooral in de vorm van waterstof, want dat kun je overal ter wereld maken met groene stroom en vervolgens per schip naar Noordwest-Europa transporteren.
Door de Rotterdamse haven gaat jaarlijks drie keer zoveel energie als Nederland verbruikt. 13% van de energie die in de EU geconsumeerd wordt passeert jaarlijks de haven. Zoals Rotterdam nu de belangrijkste haven voor de import van fossiele energie is, wil het dat ook zijn voor duurzame energie. Inschatting is dat de hoeveelheid groene waterstof die via Rotterdam in 2050 binnenkomt kan oplopen tot 20 miljoen ton. Een substantieel deel daarvan is dan bestemd voor gebruik in omringende landen, met name Duitsland.
“Door de Rotterdamse haven gaat jaarlijks drie keer zoveel energie als Nederland verbruikt”
Dat het om heel veel waterstof gaat, komt doordat we niet alleen aardgas moeten vervangen door duurzame energie, maar ook een deel van het huidige gebruik van olie en kolen. Zo gaat er nu jaarlijks 14 miljoen ton ruwe olie per pijpleiding van Rotterdam naar Noordrijn-Westfalen. Dat staat gelijk aan 1500 tankauto’s, oftewel een colonne van circa 50 kilometer als je dat over de weg zou vervoeren. Daarbij komt nog 10 miljoen ton olieproducten die jaarlijks per pijpleiding van Rotterdam naar Duitsland gaan.
Sommige dingen kun je elektrisch maken, bijvoorbeeld personenauto’s. Voor andere is dat lastiger, bijvoorbeeld het productieproces van staal in hoogovens, chemische processen of het vliegverkeer. Dan zijn waterstof en synthetische brandstoffen (waarvoor waterstof nodig is) een uitkomst.
Het Rijk heeft in 2020 in de nationale Waterstofvisie het Havenbedrijf Rotterdam gevraagd te inventariseren vanuit welke landen waterstof geïmporteerd zou kunnen worden. Het Havenbedrijf heeft daarop een lijst met zo’n vijftien kansrijke landen opgesteld. Criteria daarbij waren het hebben van een strategie voor de waterstofproductie voor de export, de aanwezigheid van voldoende duurzame energiebronnen zoals wind, zon, waterkracht en geothermie, de stabiliteit van het land, en de ‘ease of doing business’: de kwaliteit van de infrastructuur, rechtspraak en dergelijke.
“Waterstof is wereldwijd op veel locaties te maken”
Gevolg is dat er verkenningen zijn opgezet met meer dan tien landen, waaronder IJsland, Portugal, Marokko, Oman, Zuid-Afrika, Uruguay, Chili, Brazilië, Australië en Canada. In deze studies wordt vooral op basis van de kennis die aan beide kanten voorhanden is gekeken wat nodig is om exportketens tot stand te brengen en vervolgens of strategische samenwerking opgezet kan worden met partijen die gezamenlijk deze nieuwe ketens kunnen realiseren. Deze verkenningen duren zo’n vier tot zes maanden. In de tweede helft van 2021, als de meeste studies zijn uitgevoerd, ontstaat goed zicht op de meest kansrijke importketens.
De tekst loopt hieronder door.
Een voorbeeld betreft IJsland. In juni 2021 maakten Havenbedrijf en Landsvirkjun, het nationale elektriciteitsbedrijf van IJsland bekend dat de start van export van IJslandse waterstof naar Rotterdam tussen 2025 en 2030 realistisch is. IJsland beschikt over een combinatie van waterkracht, geothermie en wind, waardoor een hoge benuttingsgraad van electrolysers met groene stroom mogelijk is. Bovendien heeft het land het eigen elektriciteitsverbruik al (vrijwel) volledig verduurzaamd.
Waterstof is wereldwijd op veel locaties te maken. Import uit verschillende regio's vergroot de leveringszekerheid en verkleint de afhankelijkheid van individuele producenten, landen of machtsblokken. Dat is relevant voor bedrijven en overheden.
“De kosten zitten vooral in het waterstof geschikt maken voor transport”
Er zijn natuurlijk kosten voor het verschepen van waterstof. Uit onderzoek van het Havenbedrijf blijkt dat als waterstof eenmaal in een schip zit, de afstand die je het vervoert niet zoveel uitmaakt. De kosten zitten vooral in het waterstof geschikt maken voor transport. Anders dan bij bijvoorbeeld olie die vloeibaar is bij ‘normale’ temperaturen, moet je waterstof flink koelen (tot -253 graden Celsius) om het vloeibaar te maken. Alternatief is het ‘inpakken’ (en uitpakken) van waterstof in een ander molecuul, zoals ammoniak (NH3), methanol of een Liquid Organic Hydrogen Carrier (LOHC). Dat vergt energie. Maar veel van de potentiële productielanden liggen te ver weg om waterstof in gasvorm per pijpleiding naar Nederland te transporteren. Voor import vanuit Zuid-Europa en Noord-Afrika kunnen op termijn, als de volumes groot genoeg zijn, pijpleidingen wel aantrekkelijk zijn. En de kosten voor opwekking van groene stroom, de belangrijkste kostenpost bij het maken van groene waterstof, zijn in landen met veel zon of wind en ruimte soms drie keer zo laag als in Noordwest-Europa. Daarmee komen de kosten voor lokaal geproduceerde groene waterstof (gasvormig) en geïmporteerde ‘ingepakte’ of vloeibaar gemaakte groene waterstof bij elkaar in de buurt te liggen. Lokale productie blijft overigens altijd belangrijk voor de prijszetting, marktwerking en het beperken van de afhankelijkheid van import.
Om de import te faciliteren kijken verschillende (Rotterdamse) partijen nu ook naar de ontwikkeling van importterminals. Op dit moment kunnen al meerdere typen waterstofdragers worden afgehandeld in Rotterdam. Verwachting is dat de komende jaren de terminalcapaciteit voor (groene) waterstof vergroot wordt. Deze terminals kunnen aansluiten op de nieuwe waterstofpijpleiding HyTransPort.RTM die dwars door het havengebied komt te lopen. Het Havenbedrijf ontwikkelt deze leiding samen met Gasunie. Om ook de industrie in Chemelot en Noordrijn-Westfalen vanuit Rotterdam te kunnen voorzien van waterstof is voor deze landinwaarts gelegen bestemmingen aanleg van de buisleidingbundel Delta Corridor in voorbereiding. Zo wordt het mogelijk waterstof door het hele havencomplex en aansluitend de belangrijkste industriecentra van Nederland en Noordwest-Europa te distribueren